Den eksplosive økningen i flytrafikken har ført til en samlet markedsverdi for Boeing og Airbus på 310 milliarder dollar. Den har også ført til at piloter kan slippes opp i lufta med bare 200 timer bak seg i lufta. Big Aviation har et problem.
TEKST GRETE GAULIN
Året var 2010, og ledelsen i Boeing var grepet av panikk. Airbus hadde lansert verdens største passasjerfly, A380, noen år tidligere, og meddelte nå verden at de ville produsere et mer energi- og kostnadseffektivt fly. Boeing befant seg i en ny og knallhard konkurranse med europeerne.
Et nytt fly måtte på markedet fort. Men de hadde ikke egentlig tid til å utvikle det. Løsningen ble å flikke på den tidligere generasjonen av 737-fly, og resultatet ble 737 Max8.
Men Boeing hadde et problem. Det nye flyet måtte være drivstoff-effektivt. Det betydde større motorer. Større motorer betydde at flyets aerodynamiske egenskaper ble endret. Kort sagt: sjansen for at flyet ville steile økte betydelig med de tyngre motorene. Svaret på denne utfordringen ble MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), en sensor som ville gi beskjed til systemet dersom nesen på flyet gikk i været. Systemet ville rette opp denne feilen automatisk ved å presse nesen nedover igjen.
MCAS var en innovasjon. Ingen piloter hadde brukt det tidligere. Men Boeing – til trampeklapp fra den offentlige oppsynsmyndigheten Federal Aviation Administration – fant ut at pilotene ikke egentlig trengte noen opplæring – de trengte bare en Ipad-demonstrasjon av hvordan systemet fungerte.
Som tenkt, så gjort. Det nye flyet ble satt inn i fart uten at MCAS engang var nevnt i manualene, uten at pilotene var trent i det og uten at de visste hvordan systemet var tenkt å fungere.
For ikke å snakke om hvordan de skulle møte en situasjon der sensoren feilaktig ga flyet beskjed om at det var i ferd med å steile og derfor beordret nesen ned – en rekke ganger mens pilotene fortvilet forsøkte å overmanne systemet.
Pilotene i USA murret etter lanseringen av 737 Max8. De ønsket seg en simulator, men fikk ingen. FAA sto på sitt vedtak om at dette bare var en oppdatering av et tidligere fly og dermed ikke krevde kostnadskrevende trening i multimilliondollar simulatorer.
Men: vedtaket var basert på en underliggende visshet om at amerikanske piloter hadde den nødvendige kunnskapen. En amerikansk pilot drilles jevnlig i cockpit og i simulatorer og kan vise til langt flere timer i lufta enn piloter i mange andre land – som innimellom bare har en brøkdel av den treningen. Men andre lands transportmyndigheter følger nesten slavisk reglene som kommer fra USA når det gjelder krav til drilling og oppdatering. Noen av de pilotene som skal håndtere MCAS har bare noen hundre timer bak seg i cockpit.
Ingen amerikansk pilot får føre et stort passasjerfly før han eller hun har mellom ett tusen og 1500 timer i lufta, avhengig av hvordan opplæringen har skjedd. Ingen pilot blir ansatt i et stort amerikansk flyselskap uten å ha plusset på denne grunntreningen med adskillige tusen timer. Dette er praksis mange andre steder også, og i det minste flykapteinen vil ha noen tusen timer bak seg i cockpit. Men: det er intet krav. International Civil Aviation Organization (ICAO) utsteder en såkalt Multi-crew Pilot License etter de nevnte 200 timer.
Den svarte boksen fra den første flystyrten med Lion Air Flight 610 utenfor Jakarta forteller om piloter som panisk blar igjennom manualen for å finne ut hva som skjer. De finner ingenting. Flyet styrter etter bare seks minutter i lufta.
Å svitsje fra automatisk til manuell kontroll er ingen enkel ting.
Det man kan kalle Big Aviation har et problem. Rettere sagt så har de flere.
Det ene problemet er den eksplosive økningen i flytrafikken som billigselskaper, moderniserende utviklingsland og bedre råd overalt har ført med seg. I det øyeblikket du leser denne setningen befinner én million passasjerer seg oppe i lufta, et tall som når ni millioner i løpet av et døgn.
For bare tjue år siden ble dette (langt mindre) markedet dominert av et fåtall vestlige flyselskaper. En håndfull oppsynsmyndigheter hadde global tyngde og det var få flytyper i lufta – og liten forskjell mellom dem. I dag er det hundrevis av ulike flyselskaper og 290.000 piloter som flyr store passasjerfly produsert av flyprodusenter med ulik tilnærming til det som kalles human-machine interface – som handler om hvor grenseoppgangen går mellom den fysiske piloten og den digitale. I Boeing er det i større grad pilotene som fører flyet – i det minste har de følelsen av å fly det selv når automatikken overtar. Noe som gjør – ifølge enkelte – at pilotene ivaretar flyferdigheter på en bedre måte.
I en Airbus er det nesten bare maskinell flyvning og piloten er en overvåker mer enn en pilot. Begge lider av følgende svakheter:
Å overstyre et automatisk system betyr at man må ha tid til å overstyre det før flyet krasjer mot bakken eller i vannet. Men å svitsje fra automatisk til manuell kontroll er ingen enkel ting, skriver The Economist, og fortsetter: «Flight-control-systemene blir ikke alltid satt helt ut av spill. I stedet vil de prøve å fortsatt assistere pilotene i et forsøk på å forhindre en farlig manøver. Når ting går galt, er det viktig å følge de riktige prosedyrene, og disse er ulike fra flytype til flytype. For å gjøre ting lettere, benytter Max8 et system som mer ligner det pilotene er vant til fra tidligere, mer kjente versjoner av 737.»
40 sekunder. Etter ulykken med Lion Air gjenskapte piloter de samme variablene som eksisterte i det dømte flyet og fant at det automatiske systemet måtte overvinnes i løpet av 40 sekunder for at de skulle unngå å styrte. Testen kopierte den samme feilen i sensoren som flyet opplevde og som satte i gang software-systemet for å hindre at flyet steilet. Pilotene som gjennomførte testen «hadde ikke skjønt hvor kraftig dette automatiske systemet var» og hvor lite rom det var for feiltolkninger og feilmanøvrer.
For å hindre steiling må piloten først flippe en «switch» han har ved tommelen. For å nøytralisere systemet fullstendig, må han deretter flippe to andre switcher, som kutter strømmen til en motor som gjør det mulig for systemet å pushe flyet mot bakken. Etter det må pilotene sveive et ratt for å korrigere eventuelle feil som har oppstått.
Alt ifølge en teknisk oppsummering foretatt av New York Times etter samtaler med testpilotene.
I testen klarte pilotene å lande flyet trygt. Men de visste hva som ville komme.
En ekstra finurlighet er at pilotene som fløy Ethiopian Airlines Flight 302 fulgte de nød-prosedyrene som Boeing hadde sendt ut etter Lion Air-krasjet. Uten at de klarte å få kontroll over flyet av den grunn.
Også Airbus har hatt minst én fatal flyulykke på grunn av feil på sensorer
Ingen har noensinne uttalt at Airbus med sine mer automatiserte flyvninger er noe tryggere enn det Boeing bruker, der pilotene har større kontroll over systemet. Også Airbus har hatt minst én fatal flyulykke på grunn av feil på sensor. Det skjedde i 2009, da Air France Flight 447 styrtet i havet på sin ferd mellom Rio de Janeiro og Paris som følge av at høyde- og fartsmåler iset til og autopiloten ble satt ut av system uten at pilotene skjønte det. Derimot vet man ikke hva som førte til at Malaysia Airlines Flight 370 forsvant i havet på vei fra Kuala Lumpur til Beijing i 2014. Det siste var også et Boeing-fly, men ikke en Max8.
Den eksplosive veksten i lufta kan tyde på at sertifiseringsordninger og oppsynsmyndigheter ikke riktig klarer å henge med i svingene. Å kutte kravet til antall timer til to hundre er bare én konsekvens. I USA – som altså riktignok stiller mer rigide krav til sine piloter – har FAA rett og slett besluttet at de ikke trenger å sertifisere fly lenger. Godkjenning av Boeing-fly ligger ikke lenger i FAA, men i Boeing selv.
Det er altså slik at Boeing godkjenner og setter OK-stempelet på flyet selv.
Men Boeing har også utviklet fly som har økt sikkerheten i lufta dramatisk. De to siste flyulykkene har ikke endret på det. Pr. i dag skjer det en fatal flystyrt pr. 2,5 millioner Flights, og det er jo slett ikke så verst. På den annen side vil man helst ikke sitte i et fly som krever en pilots ufeilbarlighet for å overmanne systemet. Flykapteinen i Ethiopian Airlines hadde over åtte tusen timer i lufta men klarte ikke å kontrollere flyet når sensoren først gikk amok.
Det er ikke første gang FAA vedtar å sette Boeing-fly på bakken. Det skjedde sist da selskapet hadde problemer med batteriene i sin Dreamliner 787 i 2013. To flyvninger fra All Nippon Airways og Japanese Airlines opplevde begge at batteriene tok fyr, og det samme skjedde med et Ethiopian 787-fly som begynte å brenne på Heathrow flyplass.
De to siste flyulykkene har ført til en hel rekke høringer, granskninger og etterforskninger i USA. To av Senatets underkomiteer er satt på saken, det amerikanske justisdepartementet etterforsker Boeings framskyndede utvikling av flyet og transportkomiteen gransker hvordan flyet ble sertifisert.
Boeing har 12 milliarder dollar å bruke på erstatninger
Boeing kommer til å overleve som ett av verdens to største flyselskaper. Og de kommer til å overleve med den samme 737-serien, som utgjør en tredel av profitten i selskapet, skriver The Economist. Et nytt 737-fly leveres hver femte time, og profitten fra eksplosjonen i flytrafikken har gjort at Airbus og Boeing har en kombinert markedsverdi på 310 milliarder dollar, seks ganger mer enn i 2000. Boeing har over 12 milliarder dollar å bruke på erstatninger etter de to ulykkene.
Selskapet kommer med andre ord ikke til å knele med det første. De kommer også til å utvikle et system som henter data fra to sensorer, ikke bare én. Men mer opplæring for pilotene blir det ikke. Verken Boeing, FAA eller European Union Aviation Safety Agency foreslår tilleggsopplæring i simulator som en ekstra foranstaltning.
Pr. i dag er det fortsatt bare én simulator i USA spesialdesignet for Max8.
Hovedkilder: The Economist, New York Times, CNN, USA Today.
HOVEDBILDE: SHUTTERSTOCK
Publisert i Globalt Perspektiv den 5. april 2019.
